Наследие пандемии

Наследие пандемии

25.03.2021 - 10:26
Приблизительное время чтения: 13 минуты. Интересно, но нет времени читать?

2020 год, несомненно, изменил наш мир и наш бизнес. В полной мере масштабы произошедших тектонических сдвигов во всех секторах отрасли еще только предстоит оценить, однако уже сейчас мы имеем возможность не только посчитать, во что обошлась пандемия рынку, но и построить достаточно взвешенные прогнозы в отношении наступившего 2021 года.

Своим видением итогов 2020 г. и прогнозами на 2021 г. в ходе XI ежегодного форума автомобильного бизнеса «ForAuto-2021», который впервые проходил в онлайн-формате, поделились эксперты аналитического агентства «Автостат». Озвученными на этом форуме цифрами мы и будем оперировать в данной публикации.

Глобальная позиция

На фоне ведущих мировых рынков по объемам продаж автотехники, положение России выглядит довольно благополучным. В 2020 г. мы упали всего (если определение «всего» применимо в данном случае) на 9,1%, реализовав около 1,6 млн легковых и легких коммерческих автомобилей. Общемировые же продажи потеряли 14%, остановившись на отметке 77,7 млн шт.

аналитика

Таким образом, отечественный рынок попал в тройку лидеров с динамикой лучше глобальной (только один рынок – южнокорейский – в плюсе: +5,8%; Китай: минус 1,9%), однако в абсолютных цифрах мы лишь десятые, уступив в том числе и Южной Корее. Хотя, конечно же, осознавать, что из столь непростого года отечественный автобизнес вышел с меньшими потерями, чем коллеги за рубежом, довольно отрадно.

Впрочем, все в мире относительно – коллеги обычно и восстанавливаются лучше. Россия же пребывает в кризисе уже несколько лет, поэтому было бы не очень корректно говорить о резком и внезапном спаде ввиду эпидемиологического кризиса – наш кризис затяжной, он имеет иные корни, и пандемия в его контексте представляет собой, по сути, лишь очередную неблагоприятную волну, не позволяющую вернуться к уровню успешного 2012 г. (2,76 млн ед.).

Да, попытки выкарабкаться предпринимались неоднократно. В 2018 г. уже было наметился положительный тренд, но укрепиться он так и не смог. А 2020 г. развеял окончательные надежды на скорое возрождение – мы по-прежнему катастрофично далеки от докризисных показателей 2012–2013 гг. и не можем даже претендовать на то, чтобы в ближайшие годы дотянуться хотя бы до 2-миллионной отметки.

Ровный спад

Посегментный анализ показывает, что рынок в 2020 г. сокращался удивительно ровно, лишь с небольшими отклонениями от средневзвешенного медианного вектора, мягко и уверенно откатывая нас в 2015 г. Так, легковые и среднетоннажные грузовые автомобили потеряли по 9%; легкие коммерческие, крупнотоннажные грузовые и автобусы – по 7%.

В разрезе «бюджета» и «премиума» картина аналогичная – массовый сегмент недосчитался 9,1% продаж, премиальный – 7,7%. Тенденция закономерная – реализация техники премиальных марок обычно в таких ситуациях страдает меньше, но столь скромная дельта в 1,4% абсолютно нетипична. Обычно разница достигает куда больших значений.

Лучше всего в масс-маркете положение у LADA – падение даже ниже рынка (–6,1%; 330 тыс. ед.), но обольщаться не стоит. Такие бодрые цифры обусловлены тем, что, во-первых, в ряды марки влилось СП «GM-АвтоВАЗ» (в конце 2019 г. «АвтоВАЗ» выкупил долю General Motors) и теперь статистика Chevrolet Niva (переименованной в LADA Niva) идет в плюс «Ладе». А это ни много ни мало десятки тысяч автомобилей, только в 2019 г. их было продано более 20 тыс. ед. Во-вторых, уход с российского рынка марки Datsun подстегнул спрос на идентичные машины под брендом LADA. То есть прекращение продаж Datsun on-Do закономерно привело к росту продаж LADA Granta.

В премиуме лидер – BMW. Один из немногих брендов на рынке вообще, кто имеет в 2020 г. плюс: +2,9% (42,7 тыс. шт.).

Еще более интересен анализ «кузовного чемпионата» моделей. Для SUV 2020 г. при всей его сложности и неоднозначности стал годом закрепления триумфа – почти половина реализованных машин (48,5%; 720,8 тыс. шт.) представляют собой кроссоверы большего или меньшего размера. Ну а лидером у них безоговорочно являются SUV C-класса – так называемые «городские кроссоверы», – на которые пришлось (внутри сегмента) 42%. Это такие автомобили, как Toyota RAV4, Volkswagen Tiguan, KIA Sportage и др.

В этой связи примечательно то, что, несмотря на более высокую стоимость, потребители по-прежнему отдают предпочтение полноприводным модификациям – их доля составляет 68% продаж.  

На втором месте по объему реализации с колоссальным отрывом от всех остальных претендентов – В-сегмент. На него приходится 37,6%, или 558,9 тыс. машин. Для понимания: следом идет D с ничтожными 4,8% и 71 тыс. ед. – просто крохи и слезы.  

В итоге получается, что 85% российского рынка заключают в себе продажи автомобилей лишь двух сегментов: SUV и В. Только вдумайтесь – всего лишь двух! Такого ощутимого дисбаланса нет ни на одном другом мировом рынке. И все бы ничего, но из-за этого перекоса возникает очень негативный эффект «замкнутого круга»: автопроизводители, видя, что клиенты интересуются в основном кроссоверами, режут свои модельные ряды для сокращения издержек. Клиенты же, теряя выбор и возможность для маневра на рынке новых авто, отправляются на «вторичку».  

В результате продажи новых автомобилей падают, дилеры рвутся торговать б/ушками, но самое пагубное в этой ситуации заключается в том, что рынок не пополняется так ему необходимой свежей кровью и общий парк неумолимо сокращается. А это уже удар по постпродажному сервису, по рынку запчастей и проч. – то есть по фундаментальным основам нашего бизнеса как такового. Удар непоправимый. Его следствием могут стать самые неприятные рыночные трансформации, по сравнению с которыми происходящее сейчас покажется манной небесной.

Вот такие неутешительные взаимосвязи и крайне негативные тенденции продемонстрировал 2020 г. К их последствиям надо начинать готовиться уже сейчас.

Человеческий фактор

Москва и Санкт-Петербург – два крупнейших региональных рынка в нашей стране. Но они и провалились больше всех остальных рынков на соответственно 15,6% (307,0 тыс. шт.) и 11,2% (108,7 тыс. шт.). Собственно, эти два мегаполиса и дали основной импульс отрицательной динамике, потому что другие регионы упали значительно слабее.

Не менее примечателен и другой показатель – продажи на 1000 жителей. В столице он самый минимальный по стране – 36 шт. Это явное следствие целенаправленной политики городских властей, нацеленной на вытеснение – именно вытеснение в буквальном смысле слова, довольно вероломное и безжалостное вытеснение частного автотранспорта с улиц Первопрестольной.

Очевидным следствием данной политики неминуемо станет снижение спроса на услуги ТО и ремонта, что совершенно закономерно: меньше машин, меньше сервиса и, конечно же, запчастей. Так что благие намерения в очередной раз мостят дорогу в ад – делая городу хорошо с точки зрения экологии, бизнес-среда отрасли, похоже, безнадежно разрушается.

Впрочем, в контексте человеческого фактора наблюдается и в известном смысле положительная для постпродажного сервиса тенденция, связанная с увеличением срока владения новым автомобилем до первой перепродажи. В 2020 г., после непродолжительного периода стабильности в районе 4,7 года в 2017–2019 гг., он опять подрос и составил уже 4,8 года. Да, с одной стороны, это, несомненно, говорит о продолжающем снижаться уровне благосостояния населения – в «богатом» 2010 г. срок владения составлял 3,7 года, машины меняли быстро и парк энергично прирастал.

аналитика_2

Но с другой, длительное владение именно первым автомобилем заставляет автомобилиста гораздо бережнее к нему относиться. Не имея перспектив с привычной периодичностью менять машины, он тщательнее следует рекомендациям по уходу и обслуживанию, регулярно посещает СТО – после трех лет, очевидно, неавторизованную, использует более дорогие запчасти премиального качества и т.д.

Все это в совокупности подстегивает спрос на услуги независимых авторемонтных предприятий, способствует повышению стоимости работ и услуг, увеличению среднего чека.

Позитивно? В некоторой степени да. Хотя общее резюме экспертов по итогам 2020 г. оптимистичным не назовешь. Снижение платежеспособного спроса с параллельным удорожанием автомобилей, скорее всего, приведет к продолжению падения рынка в целом. За прошлый год средняя цена нового автомобиля выросла на 7%, при том что номинальные цены (цены по официальным прайс-листам без скидок, бонусов и компенсаций госпрограмм поддержки) – на 16%. И коль скоро этот процесс увеличения ценников не останавливается, все большему числу потенциальных покупателей новые автомобили в наступившем году окажутся не по карману. Они переключатся на подержанные машины. А б/ушки, как мы уже отметили, развитию рынка не способствуют.

Цена фрахта

Конечно, на рынок автомобилей и автобизнес в целом во всех его сферах, включая сегмент послепродажного обслуживания, оказывает воздействие множество факторов. Мы знаем об этих факторах и в принципе понимаем, как они работают – что от чего зависит, что к чему и почему приводит. Однако в 2020 г. внезапно возникло еще два, совершенно неожиданных и, к сожалению, влияющих (и сейчас, и в обозримой перспективе) самым неблагоприятным образом не только в мировом масштабе, но и в локальном российском контексте.

Первый связан с логистическими проблемами. Когда надвигалась пандемия, достаточно большое количество морских контейнеров использовалось для решения глобальных транспортных задач. В среднем, по разным оценкам, их оборот составлял порядка 180 млн в год для всех типов товаров. Однако с введением карантинных ограничений этот оборот постепенно сокращался: контейнеры с грузом расходились по миру, но после разгрузки обратно не возвращались – их попросту не выпускали из-за локдауна.

Поэтому огромное количество порожних контейнеров скопилось в портах Голландии, Франции, Германии, Польши, Финляндии, США и Канады. Из-за этого простоя уже во второй половине 2020 г. возникший дефицит контейнеров стал очень критично сказываться на исполнении договорных соглашений и осуществлении поставок.

К тому же в ноябре, после выборов Байдена, спрос на перевозки между Китаем и США резко вырос, а в декабре КНР изменила правила ввоза товаров в страну, что сказалось на сроках оформления и привело к дополнительным задержкам с отправкой контейнеров. В итоге к концу 2020 г. стоимость фрахта контейнеров в Европу из Азии выросла: через Атлантику на 142%, через Суэцкий канал – на 105%. При этом объем производства новых контейнеров в год примерно 2,6 млн ед. в Китае и еще 600–700 тыс. ед. в других странах. Выбытие же в среднем составляет порядка 550–600 тыс. ед. из-за естественного износа и логистических потерь. Поэтому компенсация простоя контейнерного парка за счет ввода новых единиц идет очень скромная.

Сейчас ситуация немного выравнивается, но логистика продолжает оставаться дорогой. Если ограничения сохранятся, то ничего не поменяется и тенденция только обострится.

Ее непосредственным следствием является неизбежное повышение цен на все товары, перевозимые морским транспортом, в районе 10–20% (чего мы пока еще не видим из-за стоимостной корректировки ввиду вновь упавшего рубля, но уже начинаем понемногу ощущать). А это не только автомобили и комплектующие для их производства в России, но и идущие к нам из Китая, как вы прекрасно знаете, в колоссальных количествах запчасти для вторичного рынка, гаражное оборудование, расходные материалы и т.д. Так что, друзья, рост цен в 2021 г. не остановится, не надейтесь. Единственное, что можно сделать, чтобы хоть как-то его нивелировать для себя, – это еще внимательнее работать с запасами, со складом и, конечно же, заказать все, что может потребоваться, не откладывая. 

Нехватка чипов

Второй неожиданный фактор заключается в том, что практически все мировые автомобилестроительные гиганты в конце 2020 – начале 2021 г. столкнулись с недостатком чипов и полупроводников для выпуска автомобилей, следствием чего стало сокращение производства и даже остановка отдельных заводов. Но это полбеды. Чипов не хватает еще и производителям ремонтно-диагностического оборудования, о чем пока говорят не слишком активно, однако все громче и громче.  

Как это связано с пандемией? А вот смотрите. Рынок чипов стабильно и предсказуемо (стабильно и предсказуемо тут ключевые понятия) рос в течение последних нескольких лет, достигнув в 2020 г. объема 442 млрд долл. США. Данный рост стимулировался увеличением продаж ноутбуков, планшетов, смарт-часов и прочей (в основном) бытовой электроники.

Доля автомобильной индустрии в этом рынке составляет немногим более 10% – 48,1 млрд долл. США. И она тоже прирастает (по прогнозам, к 2026 г. оборот должен подняться до 129 млрд долл. США) за счет увеличения спроса на электромобили, внедрения новых систем безопасности (архитектура ADAS) и их компонентов, функций комфорта, климатического регулирования и проч. Кроме того, все более актуальным становится вопрос кибербезопасности автотранспорта.

При этом передовые продуктовые решения, естественно, повышают аппаратные требования как к ПО, так и к «железу», нуждаясь в достаточно мощных процессорах. Уже сегодня в современном автомобиле используется от 30 до 150 различных чипов (в зависимости от наличия разного рода систем), а что будет завтра?

Впрочем, до завтра еще нужно дожить. 2020 г. в этом смысле преподнес отличный урок электронной промышленности. События разворачивались как в хорошем авантюрном романе – логично и поэтапно. Пандемия из-за массового перехода на дистанционные режимы работы и обучения привела к стремительному росту спроса на облачные вычисления, расширение мощностей по хранению и обработке данных, поэтому в срочном порядке модифицировались существующие и вводились в эксплуатацию новые серверы и каналы передачи информации. В это же время в автопроме наметился спад производства, что позволило предназначавшиеся ему полупроводники, микросхемы, чипсеты и проч. перенаправить на удовлетворение этого взрывного спроса.  

Однако потом положение дел в автомобильной промышленности выровнялось, и ей снова понадобилась электроника, но ведущие контрактные производители микросхем не учли значительно увеличившегося объема спроса, поскольку до эпидемии больше концентрировались на исследовательской деятельности R&D, мало инвестируя в расширение текущих мощностей. К тому же, перед вступлением в силу очередного пакета санкций США, многие телекоммуникационные компании из Китая резко увеличили закупки чипсетов у поставщиков для пополнения своих запасов. Свою лепту внес также и увеличившийся спрос на бытовую электронику – люди сидят дома, им надо чем-то себя занять. Немудрено, что они стали с куда большим азартом скупать всевозможные развлекательные системы, игровые приставки и проч.

В итоге произошедшие нарушения в цепочке поставок и несбалансированная диверсификация спроса со всей мощи ударили по автопрому и производству комплектующих, а также гаражного оборудования, содержащего полупроводники. Это и сканеры, и мотор-тестеры, и установки для замены хладагента, и системы контроля и регулировки углов установки колес и т.д., вплоть до подъемников, оснащенных интеллектуальными функциями.

У самых крупных брендов ситуация в настоящий момент особенно тяжелая, больше всего проблема прошлась по немецкой промышленности и известным всем брендам-производителям не только автотехники, но и, как уже было сказано, комплектующих и гаражного оборудования. 

Причем ситуация усугубляется тем, что автопроизводители стали давить на производителей электронно-диагностического оборудования, которые также используют микропроцессоры, чтобы те делились с ними своими запасами (конечно же, не безвозмездно, но тем не менее). Поэтому рынок автомобильный, может быть, и довольно быстро поправится, однако рынок оборудования сейчас стоит на пороге серьезных потрясений из-за усиливающегося дефицита электронных комплектующих.

А самое неприятное в этом то, что быстро нарастить объемы производства микросхем не получится ни за какие деньги, поскольку до пандемии рынок рос (как мы уже отметили) достаточно стабильно и прогнозируемо – резервного производственного ресурса у него нет. Например, в мире существует только одна компания, которая занимается литографией в ультрафиолете. И, понятное дело, ее мощности сильно ограниченны.

Как разрешится данная ситуация, пока сказать сложно. В ход пускаются и административный потенциал, и запугивания, и увещевания, однако не вызывает никаких сомнений – все это полумеры, дающие лишь краткосрочный локальный эффект. Для глобального всестороннего решения необходима реализация крупных инфраструктурных проектов, позволяющих радикально изменить производственный ландшафт микроэлектроники. Но это потребует времени. А его-то как раз и нет – чипы нужны здесь и сейчас.

В общем, надежды тех, кто думал, что с приходом 2021 г. все проблемы сразу решатся сами собой, не оправдались. 2021 г., так же как и его предшественник, обещает быть непростым и, конечно же, в известном смысле интересным. Он приготовил нам новые вызовы, справиться с которыми нужно будет, прикладывая еще больше усилий, таланта и знаний. Получится? Будем верить, что да.

 


Посмотрите похожие материалы: